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原帖由 loufaan 于 2008-6-17 11:06 发表
我觉得高雄台北还是有大运量捷运的发展空间，不要什么都一刀切～

台灣的車輛數目達到2000萬輛以上，且台灣能源缺乏，更應該要制定政策消滅這麼多的私人車輛

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原帖由 n123 于 2008-6-17 10:15 发表


那是對大陸中大型城市而言是如此..針對台灣生育下降.人口嚴重短缺.呈現倒金字塔人口型態.高運量實在不符合台灣現行中小都市.

高运量捷运的造价并不比中运量捷运高多少,最多只是站台要比其大一些,两者一样都需要专用路轨,信号设施,控制中心等,而且中运量捷运系统的构造较高运量捷运系统更为复杂,部分设施如电联车及轨道道岔等可能比高运量系统的造价更贵!
如若真的是为了减轻造价上的负担,可以将高运量系统多兴建在高架桥梁或平面路基上,那样更可以减轻负担!

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原帖由 n123 于 2008-6-17 10:15 发表


那是對大陸中大型城市而言是如此..針對台灣生育下降.人口嚴重短缺.呈現倒金字塔人口型態.高運量實在不符合台灣現行中小都市.

但不管怎样,台中与新竹不能算作是中小城市吧!

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原帖由 glassmu 于 2008-6-17 16:39 发表

高运量捷运的造价并不比中运量捷运高多少,最多只是站台要比其大一些,两者一样都需要专用路轨,信号设施,控制中心等,而且中运量捷运系统的构造较高运量捷运系统更为复杂,部分设施如电联车及轨道道岔等可能比高运量系 ...

同意你的說法

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原帖由 眼鏡男 于 2008-6-17 17:23 发表


同意你的說法

多谢眼睛兄的认同,不过你还是先给我回复短消息吧!

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原帖由 glassmu 于 2008-6-18 11:41 发表

多谢眼睛兄的认同,不过你还是先给我回复短消息吧!

什麼短消息？我貌似沒有收到

对于低运量系统~本人深受其害

中運量土建造方式同於高運量可運量不同於高運量.電聯車大同小異.如果能將台鐵運量增加與線路擴增我想這是比較迫切需要.台中新竹.我想那城市的密集度會是台北高運的建設翻版.痛苦快10年

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原帖由 n123 于 2008-6-18 12:32 发表
中運量土建造方式同於高運量可運量不同於高運量.電聯車大同小異.如果能將台鐵運量增加與線路擴增我想這是比較迫切需要.台中新竹.我想那城市的密集度會是台北高運的建設翻版.痛苦快10年

中运量电联车毕竟没有高运量电联车的技术普遍,就算购买电联车的价格低于高运量电联车的价格,但后期的维护费用会很昂贵,特别是车轮和轨道的维护费用,不但不会比高运量捷运系统低反而有可能更高!

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原帖由 glassmu 于 2008-6-18 19:38 发表

中运量电联车毕竟没有高运量电联车的技术普遍,就算购买电联车的价格低于高运量电联车的价格,但后期的维护费用会很昂贵,特别是车轮和轨道的维护费用,不但不会比高运量捷运系统低反而有可能更高!

但是日本的膠輪系統倒是不錯